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2014因交通事故造成的死亡率最高的是什么车系

发布时间:2019-10-04 17:39 来源:未知 编辑:admin

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  在被统计的2000件交通肇事案中,车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中,德系车占9例,排行名列第一。

  记者经过梳理发现,在事故中出现车内人员死亡的轿车,几乎全部为德系车和国产车,两者几乎各占一半的比例。

  而因为“皮儿薄”的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车,居然仅有一例,且该车为奥拓。

  记者通过查询得知,在国际上举行的NCAP安全碰撞试验,结果都证明德系车表现一般,反而是绝大部分日系车安全性表现突出。

  国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明,最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车,且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车,而是日系车。

  清华大学汽车制造系一位长年从事汽车安全研究的著名教授告诉记者,虽然存在人员死亡的样本量只有22例,看上去很低,但不容忽视的是,它是从2000件交通肇事案中统计出来的结果,因此能在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况。

  据介绍,在交通事故中,一般情况下,受害致死的是没有任何防护的行人或骑车人,轿车由于车体的防护作用,在与其他车辆或物体发生碰撞后,死亡率确实远较行人或骑车人低。

  朝阳法院研究室副主任伊莉也告诉记者,从实践情况来看,交通肇事案件中轿车内有人员死亡的案件的比例,仅占1%左右。而2000件的样本量,已经超过了该院近5年交通肇事案件受理量的总和,已经足够大了。

  采访过程中,清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理,解释了为何“德系车‘皮儿厚’,却不一定安全”。“汽车从被撞到停下,经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了?除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能,最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能,那么人体就会吸收动能,导致伤害的发生。”“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统(包括安全带、安全气囊等)的变形消耗掉绝大部分动能,且变形尽可能长时间持续,让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内,人体才不会受伤。”教授说。

  “所以业内看汽车安全,脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼,那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用,撞得难看并不等于不安全。这就像打架,那些满脸是血、样子很惨的人,未必受的是重伤。”“我可以肯定地说,认为德系车‘皮儿厚’就安全,日系车皮儿薄就不安全,是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。”

  德系车肇事率高,是否只是因为德系车在国内的保有量很大?对此,汽车专家表示,捷达等在国内保有量大、基数大导致肇事次数多,应该是其中的一个原因。

  但专家提醒,如果仅是德系车中的捷达等肇事次数多,可解释为保有量大,但第二个统计是针对整个车系作出的。

  统计显示,德系车和国产车的肇事次数分别是日系车的5倍多和近4倍,而前两个车系在中国的保有量,显然并非是日系车的5倍多和近4倍。

  因此,后一统计结果更充分地说明,德系车肇事次数多,并非只因其保有量大,还有其他原因。

  轿车的“杀伤力”与动能的大小有关,而动能的大小取决于质量和速度。由于德系车普遍比日系车自重大,在同等的速度下,德系车显然要比日系车“杀伤力”更强。

  另一方面,根据动能定理公式fs=1/2mv2(v为速度;f为摩擦力;s为受力距离;m为质量),在摩擦力和速度相同的情况下,质量和受力距离成正比。

  也就是说,在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下,即使司机发现意外情况后刹车的时间一致,自重大的轿车需要的刹车距离也更长,因此事故率更高。

  清华大学教授认为,虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车,但在世界范围内,轿车轻量化是个必然的趋势。

  据专家介绍,五六十年前的轿车,平均重量在2500公斤到3000公斤,而今天的轿车平均重量是1500公斤,重量几乎降低了50%。

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