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货车司机从业状况调查报告

发布时间:2019-11-21 16:49 来源:未知 编辑:admin

  货车司机是道路货运业的从业主体。截至2017年年底,我国道路货运业从业人员达2089万人,其中货车司机占87.7%,是服务业的就业主渠道,如果加上关联业态从业人员,考虑背后支撑的家庭群体供养人口不下一亿人。目前,货车司机从业状况存在诸多问题,行业吸引力不强,职业认同感不高,社会稳定性差。为进一步改善货车司机从业环境,减轻司机负担,关爱货车司机,促进道路货运行业健康稳定发展,为有关部门下一步出台针对性政策提供决策参考,受交通运输部委托,我会组织本次问卷调查。

  此次调查主要采取网上问卷调查的方式,调查对象分为货车司机,共获取有效反馈问卷5128份。问卷采用单选及多选题形式,对调查对象的从业情况,面临的主要问题和政策诉求等进行调研了解。

  总体来看,货车司机对当前从业环境普遍不太满意。样本数据显示,有94.28%的货车司机表示对当前的公路货运行业从业环境为不满意态度,其中68.21%的司机非常不满意。社会急需关注货车司机的从业情况,着手采取具体措施,改善货车司机从业环境,确保道路货运行业健康稳定发展。

  当前,我国货车司机从业年龄偏高,以中年为主。样本数据显示,36-45岁的货车司机占总群体48.9%,占比接近一半。46-55岁的货车司机占比18.84%。两者合计占67.74%。35岁以下的青年人占比仅为31.69%,其中25岁以下人群仅占1.89%。青年人特别是刚踏入社会的年轻人普遍不愿意从事货车司机的职业。

  从受教育情况来看,货车司机文化素质偏低。样本数据显示,近60%的样本司机文化水平为初中及以下,高中及中专文化水平样本司机占36.31%,大专及高职文化样本司机占比3.65%,本科及以上文化占比最低,仅占0.47%。货车司机是广大学历较低人员就业的重要渠道。

  从从业时间来看,样本数据显示,取得道路运输从业资格10年以上的司机占比52.83%,具有较长从业经历的司机数量已经超过样本总数的一半。其中从业资格21年以上的司机占到8.22%。31.4%的司机取得道路运输从业资格6-10年,具有一定从业经历。相比之下,货运司机的新生力量较为薄弱,样本数据显示,取得从业资格5年以下司机仅占样本总数的15.78%,其中,从业1-2年的仅占5.6%。调查司机反映,这不仅与年轻人对货运司机职业的从业意愿不高有关,而且也受到从业资格获取难度大、时间过长等客观因素影响,抬高了行业进入门槛。

  从从业类型来看,车辆自有、自主经营的个体司机是司机从业主体,其中,以自己购买,通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例,约44.37%。由自己购买,个人所有开展自主经营的司机占24.45%。完全由公司购买、受雇驾驶、公司经营的司机占比为24.18%。目前,货车司机挂靠现象的大量存在,扭曲了正常的运输经营关系,成为道路货运行业政府监管、市场规范中的一个重要难题。

  从运输中驾驶员数量看,两名及以下货车司机完成运输任务的占比高达98.51%,其中一人驾驶的占到67.21%,逐渐成为道路货运行业的普遍现象。

  在家人是否跟车上,81.14%的司机表示不会跟车,以中长途运输为主的货车司机与家人聚少离多是生活常态。仍有18.86%的司机选择家人跟车。一方面,由家人跟车改善工作生活,可以减轻工作负担,另一方面,也增加了驾驶风险。

  从运行线路来看,调查数据显示,从事1000公里以上长途运输的司机占比36.62,仍占较大比例。600-1000公里中长途运输的司机障壁为19.82%。600公里以上中长途运输司机占比合计为56.44%,超过样本总数的一半。从事200-600公里区域运输的司机,占比达26.09%,200公里以内的短途运输占比为17.47%。可以看出,中长途运输仍是当前货运司机的主要运行线路,如何满足中长途运输货车司机长时间驾驶的需要,确保道路货运运输安全成为行业面临的重要问题。

  从驾驶车辆类型来看,车辆标准化、合规化水平不高。样本数据显示,目前货运市场主要以普通栏板车、仓栅车、平板车为主,占比51.12%。其次是普通厢式车(厢式货车、厢式货车牵引车)、集装箱运输车,占比28.51%。专用货车(危化品、冷链、汽车、大件轴线米低平板车等非标车辆占据10.04%的比例,仍然没有淘汰退出市场。

  从驾驶车辆车龄来看,车辆整体车龄偏高,老旧车辆占比偏大。样本数据显示,车龄9年以上的老旧车辆所占比例最大,达47.53%,车龄在6-8年间占比17.39%,6年以上车龄合计占64.92%。车辆3-5年间的占比18.26%。车龄在2年以内的新车占比较少,其中车龄在1-2年内的占比12.43%,1年内的仅有4.41%。车辆5年以下的合计占35.09%。

  从驾驶车辆排放标准看,在用车辆排放标准总体偏低。随着环保要求提高,我国大力推进油品和车辆升级,目前已进入国五时代。但是样本数据显示,使用国三标准车辆的在用车辆占比36.4%,高于国四和国五车辆占比,仍是市场的主流选择。

  从工作时间来看,货运司机工作强度总体较大。样本数据显示,每天驾驶时间10小时以上的司机已达样本总数的三分之二以上,占比为67.53%,超过其他行业的日常工作时间。其中,行驶时间达到12小时以上的司机占比也超过三分之一,达38.56%。货车司机长时间、高强度的工作特点,需要进一步加强货运司机的日常休息、工作保障和生活关爱。

  从休息时间来看,货车司机休息时间难以保障。样本数据显示,货车司机驾驶过程中无固定休息时间的占比最大,为42.32%,有25.81%的货运司机选择4小时休息一次,还有19%的货车司机选择6小时休息一次。对于以中长途运输为主的货车司机来说,防止疲劳驾驶,合理管控驾驶时间需要引起足够重视。

  从休假时间来看,样本数据显示,42.17%的司机每月在家休息天数仅有1-2天左右,32%的司机可以休息到3-4天,达到9天以上休息时间的司机群体仅占样本总数的10.41%。如何平衡货运司机工作和休息时间,保障司机正常休假成为行业问题。

  从收益情况来看,大部分货车司机反映2018年上半年收益与上年相比有所下滑的占绝大比例,达92.62%,其中,67.45%的司机表示收益大幅下滑。收益与往年持平或有所上涨的司机仅占样本总数的7.38%。

  对于影响其收益的主要问题,排名前三项的因素依次是运价持续走低、油价上涨过快和压低运价的恶性竞争,占比分别为72.81%、67.62%、61.62%。此外,反映货车环保限行政策越来越多的占到48.22%,环保成本不断提高。还有反映货源不足,找货时间增加的占43.74%,反映车辆保有量增加过快的占41.78%,均超过了40%。

  从司机月收入来看,个体司机与受雇司机的月收入均集中在5千-1万之间,分别占30.07%和48.14%。其次,多集中在8千-1万间。在高收入区段中,个体司机和受雇司机收入呈分化现象,个体司机收入达1.5万以上的司机占样本总体的13.88%,而受雇司机收入1.5万以上的仅占1.35%,个体司机相对于受雇司机具有更大经营主动性和盈利积极性,是道路货运行业重要的基础力量。样本数据显示,99%的司机表示自身家庭均以其驾驶收入为主或仅有驾驶收入来源。

  目前,货车司机的货源主要通过四个渠道获得:相熟配货站、货运互联网平台、固定货主企业或货运公司、黄牛经纪人。其中通过固定货主企业或货运公司获取货源最为普遍,所占比例达38.79%,随着互联网经济的兴起,通过货运互联网平台逐步增多,占比29.55%。到相熟的配货站或黄牛经纪人获取货源的方式所占比例有所下降,占比约31.66%,仍占近三分之一左右比例。

  针对货运互联网平台的使用情况来说,目前使用过货运互联网平台的货车司机占比达76.49%,互联网经济正在深刻影响行业。有47.97%的司机为经常使用货运互联网平台,其中,28.62%为主要货源来源,19.35%则主要用来解决回程货源。

  调查显示,货运互联网平台在使用中仍存在诸多问题。其中,反映货主随意压价、无序竞争的占据首位,占比达66.93%。平台对交易情况缺乏控制力,导致货主压价现象时有发生。其次为平台审核不严,货源信息不线%,货源虚假对货车司机寻找合适货源造成了一定影响。此外,反映货车拖欠运费、克扣运费,出现问题后难与平台协商,总体货源不多等问题的占比也均在30%以上。

  调查显示,对于货运司机来说,费用仍是决定司机是否使用货运互联网平台的关键因素。样本数据显示,若货运互联网平台向司机收费,有40.71%的司机明确表示将不再使用,41.07%的表示收费合适才会使用,仅有18.23%的司机表示只要能找到货还会继续使用。

  一直以来,个体运输业户资质取得难、审验难是困扰货运司机的主要问题之一。其中,相关资质审验不方便,个体资质审验难通过;行业缺乏对个体资质的社会保障;政府部门对于个人申请相关资质设限;办理程序复杂,缺少合规的中介代理等问题均是货运司机在申请和审验资质中遇到的主要难点,占比均在40%以上。

  据调查显示,目前有61.22%的货运司机表示其驾驶的货车装载尺寸不超过行驶证上车辆的外廓尺寸,符合国家规定。但是,仍有26.04%的司机会根据货主要求,选择是否超过,还有12.75%的司机目前仍驾驶的是超过行驶证车辆外廓尺寸的不合规车辆,这对于道路货运行业的公平竞争造成了严重影响。对此,91.61%的司机认为应当进一步统一规范车辆装载标准,促进市场的公平竞争。

  对于下一步如何引导老旧车辆退出市场,调查数据显示,货车司机认为给予老旧车辆更新购置补贴是首要措施,占比78.48%。其次54.60%的司机认为应严格清违法退套牌车辆,确保行业竞争公平。此外,给予标准车辆通行优惠、要求非标车辆装载量与标准车辆一致、限制非标车辆高速通行等也是货车司机认为较为有效的解决方式,占比均在30%以上。

  交通运输部等十四部门出台的《关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)的通知》明确提出要在部分省份及路段,组织开展高速公路分时段差异化收费,但调查显示,目前仍有57.75%的货车司机没有享受到高速公路差异化收费的政策,相关政策有待进一步落地。

  在分时段差异化收费中,货车司机希望在夜间通行时段、非高峰期通行时段开展分时段差异化收费,占比分别达到56.05%、39.91%,通过错峰出行方式解决道路拥堵问题。在通行差异化收费方面,司机希望对于车流量较低的高速公路,标准化箱式货车或集装箱运输车、中置轴列车,甩挂运输车辆和大车队自有车辆给予优惠,占比分别为46.05%、39.88%、20.60%、15.86%。通过差异化收费正向引导,提高行业运输组织化水平,促进行业规模化、集约化发展。

  2017年,交通运输部、公安部开展了为期4个月的规范公路治超执法专项整治行动,要求实现治超联合执法模式常态化、制度化,避免重复罚款。调查显示,22%的司机表示公路“乱罚款”问题有所好转,但是仍有75.84%的司机表示“乱罚款”问题并未好转,公路规范执法还有待进一步改进。

  对于现有的公路执法情况,货运司机表示还存在众多问题有待解决。其中反映最多的的是部门多头执法,处罚事项和标准不统一,占76.68%,表明联合执法模式并没有得到有效实施,各地政策落实需要进一步加快。执法程序不规范、随意性大,执法自由裁量大、处罚标准不统一,只罚不纠、只罚不管、执法流于形式,分头执法依然存在等问题也同是货车司机反映的重点问题,占比均达到60%。公路执法体制机制、制度标准等现实障碍,有待突破。

  受工作特点影响,95.39%的样本货车司机因为长期开车,生活不规律导致患有胃病、颈椎病、高血压等职业病,对货车司机的健康影响较大。

  休息期间,货车司机停车地点大多选择在路边停车场、吃饭停车场和高速公路服务区,占比分别为63.44%、62.60%。其次,选择停在物流园区、货运场站、专线%。

  据货车司机的驾驶经验来看,路边缺乏监控及其他监管设施,是邮箱偷盗的多发地点,88.66%的货车司机表示在路边停车易出现油箱盗取或车匪路霸事件。其次,服务区作为货车司机较常休息区域也成为油箱盗取、车匪路霸出现的多发地之一,占比达到72.59%,体现出现有服务区监管不到位,货物安全保障不足等问题。

  对此,83.02%的司机希望在加油站、物流园区、货运场站和公路服务区首要增加安全保卫服务,73.43%的货运司机表示需加强视频监控服务,确保货物有一个放心、安全、可实时查看的停放环境。除车辆及货物安全保障外,司机在驾驶途中的生活服务依旧是老大难问题,经济快餐、洗浴、过夜休息、专门停车区均是货运司机希望在物流园区、货运场站、公路服务区等享受到的生活服务,占比均在60%以上。

  从车辆和货物保险投保情况来看,交强险和商业三者险投保比例较高,分别占到89.04%、87.54%,而货物运输险、责任险的覆盖率明显较低,仅占49.15%,货运事故发生后,货运司机权益保障不够,货运风险难以分散。

  从货车司机个人投保风险来看,货车司机以个体为主,保险投保意识较低,风险保障力度不足。据调查显示,72.55%的司机已投保新农合保险,其次是交通意外险,投保比例在43.36%左右,对于社会日常工作人员必备的医疗保险、养老保险、工商保险、失业保险来说,保险覆盖率较低,司机个人的风险保障水平较差。

  从社会公共服务需求看,货运司机主要需求排名前三的依次为:法律咨询、应急救援、事故救济,占比分别为75.19%、64.26%、53.65%,均围绕货运安全方面。其次是司机个人的保障问题,如工伤保险、公益体检,占比分别为40.57%、39.66%。对于价格指导、安全教育和就业培训,目前货运司机的关注程度较低。

  便利个体运输资质获取及审验。采取网上自助办理方式,便利个体货车司机取得和审验个体运输业户和车辆营运资质,实现“不跑腿”“零上门”服务,取消各地对个体资质申请的各种限制。深化互联网货运平台企业代开增值税专用发票试点工作。鼓励社会中介机构为个体运输业户提供注册申请、会计核算、年检年审、税务申报等代理服务。

  便利和取消相关资质证照。取消4.5吨及以下普通货运车辆道路运输经营许可证、道路运输证和驾驶员从业资格证。取消挂车车辆营运证要求或新购挂车3年免于年审。加快推进道路运输车辆、从业人员电子证照管理。

  推进异地年审年检。落实货运车辆年检年审依法合并政策,真正实现“一次上线、一次检测、一次收费”。在全国范围内实现普通货运车辆行驶证,营运证和驾驶人从业资格证异地审验,取消办理委托检验手续,实现全国通检。

  便利政务信息查询。加快实现道路货运经营业户、车辆和驾驶员基本信息、违法信息、信用信息、道路违章信息等全国联网查询。

  进一步规范公路联合执法。深入推进交通运输综合执法改革,制定道路货运货车超限超载和非法改装处罚清单,明确处罚事项并向社会公布。规范路面综合执法流程和规则,全面推行治理车辆超限超载联合执法常态化制度化,由公安交通管理部门单独对货车超限超载、非法改装实施处罚。持续开展规范公路治超执法专项行动,强化对执法过程全程监督,提高执法管理规范化水平。

  开展不合规车辆专项治理工作。重点清理各类套牌车辆和17.5米半挂车和16.5米厢式车等非标车辆,制定部署工作推进方案,明确下一步治理预期。规范货车超长超宽等不合规装载问题,对于车辆外廓尺寸超过限定标准的,在指定日期前恢复到限定标准,指定日期后车辆外廓尺寸超过限定标准的由公安部门责令恢复原状并依法处罚,录入公安交通管理综合应用平台。加快淘汰不符合生产和环保标准的货运车辆,对非标准和高耗能的老旧柴油货车淘汰给予资金支持。

  深化收费公路制度改革。对国家鼓励支持的标准厢式货车、集装箱运输车、甩挂运输车辆、中置轴列车、绿色环保车辆和非流量较低高速公路通行车辆以及在夜间通行车辆、非高峰时段通行车辆实行收费优惠。对于自由车辆超过100辆,从事实际承运业务,承担承运人责任,采用和会车辆的大车队所属车辆给予高速公路通行费优惠。

  便利货车城市通行。建立完善运力需求管理和车辆通行管控的联动机制,建立公开、透明、公正的城市配送车辆通行管理制度,对符合标准要求的新能源城市配送车辆给予通行便利,与小客车享有同等的通行权利。

  完善货运互联网平台监管制度。创新政府监管方式,充分发挥互联网平台优势,保证注册信息的真正性。对于互联网平台管理的司机视同个体运输业户,实现“政府监管平台、平台管理企业”的两级监管模式。建立货运互联网平台客户投诉制度,建立申述渠道,形成市场退出机制。建立客户和司机的诚信制度,并与交通运输部、公安部、国家市场监督管理总局相关诚信信息系统对接,强化协同监管和联合惩戒,形成市场和政务相结合的行业诚信机制。货运互联网平台实行先行赔付制度,对于经平台交易和撮合的业务出现的拖欠运费、提货不着等风险事件实行现行赔付。

  制定货车司机休息制度。研究制定货车司机定时休息监督管理和动态抽查管理细则,科学确定司机按时休息时间要求,严格防止疲劳驾驶。严格路面执法,纠正司机疲劳驾驶行为,纳入路面执法监督检查范围。充分利用货运车辆电子动态监控系统,实时监控司机连续驾驶时间,违规记录作为司机和企业安全考核的重要依据。

  优化货车司机工作环境。加快“司机之家”试点工作建设,予以一定财政补贴,推进建设一批功能实用、经济实惠、舒适便捷的“司机之家”,加强安保设施投入,切实解决司机停车休息、车货安全保障等问题。

  强化货车司机社会保障。优先推行货运司机工伤保险制度,根据货车司机的职业特点和企业用工方式,制定工伤保险参保缴费政策。开展货车司机职业病专项保险,设立关爱基金开展货车司机医疗大病和重大事故专项扶贫项目。加强社会化救援机制建设,降低货车司机事故风险。

  建立货运公共保险机制。推动承保运输责任险的保险公司,保险信息实现联网。加快保险信息和运管信息、车辆信息联网,提高货运企业风险保障能力。

  提升货车司机职业素质。放宽货车驾驶员驾照资质考证年限的规定,允许C照培训后直考B照,B照驾驶2年后可考取A照,便利驾照资质获取。深入推进道路货运驾驶员免费网络继续教育试点工作,减轻货运驾驶员经营负担。

  地 址: 北京市丰台区双营路9号亿达丽泽中心3层电 线传线E-mail:/div

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